新華報(bào)業(yè)網(wǎng)
習(xí)近平總書記指出：“一個(gè)國家走向現(xiàn)代化，既要遵循現(xiàn)代化一般規(guī)律，更要符合本國實(shí)際，具有本國特色?！碑?dāng)前，隨著江蘇中歐班列品牌的做大做強(qiáng)、滬寧沿江高鐵事業(yè)建設(shè)的順利開展，江蘇鐵路物流呈迅猛發(fā)展之勢。從歷史角度來看，江蘇作為近代較早開通鐵路的省份，在物流企業(yè)的發(fā)展、管理措施的出臺(tái)方面，走在全國前列。
1905年南京浦口的商人集資募股，成立物流性質(zhì)的商辦企業(yè)——浦口轉(zhuǎn)運(yùn)公司；并訂有《浦口轉(zhuǎn)運(yùn)公司章程》，規(guī)定其在代客運(yùn)貨、辦理納稅等方面的業(yè)務(wù)。1928年南京國民政府鐵道部成立后，對(duì)鐵路采取統(tǒng)一管理措施。20世紀(jì)30年代，隨著《鐵路貨車負(fù)責(zé)運(yùn)輸通則》等章程的頒布，鐵路局全面負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸事宜，1933年，滬寧鐵路局創(chuàng)立鐵路營業(yè)所，業(yè)務(wù)包括接送旅客行李、收送客戶包裹等，并在蘇州、無錫、南京等地設(shè)立分部。當(dāng)時(shí)，南京下關(guān)、浦口擁有60余家轉(zhuǎn)運(yùn)公司，蘇州和無錫共20多家，徐州市8家。1937年抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)，鐵路貨運(yùn)陷入停頓。1945年抗戰(zhàn)勝利后，鐵路貨運(yùn)有所恢復(fù)，但仍未得到完全發(fā)展。1949年新中國成立后，鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)逐步被納入社會(huì)主義工業(yè)體系。1956年底，江蘇的轉(zhuǎn)運(yùn)公司自愿過渡到國營企業(yè)。1968年南京長江大橋的開通、1976年滬寧鐵路雙線工程完工，更好發(fā)揮了鐵路運(yùn)輸?shù)男省?/p>
改革開放后，黨和國家高度重視鐵路事業(yè)的建設(shè)。1981年，時(shí)任國務(wù)院副總理萬里提出要加強(qiáng)鐵路建設(shè)，改善經(jīng)營管理。1998年隨著隴海鐵路雙線建設(shè)的完成、新淮鐵路的通車，江蘇鐵路總里程達(dá)到756.9公里。新世紀(jì)以來，電氣化鐵路、高速鐵路的發(fā)展，使江蘇鐵路物流更上一層樓。今年1—6月，全省鐵路完成貨運(yùn)量4078萬噸。江蘇中歐班列運(yùn)輸需求旺盛，當(dāng)前江蘇班列開行線路24條，覆蓋歐洲17國、中亞5國、東南亞6個(gè)城市。
但當(dāng)前江蘇鐵路物流仍存在一些問題。南北發(fā)展不平衡。蘇南經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快、鐵路網(wǎng)布局成熟、江河鐵貨物聯(lián)運(yùn)與港口建設(shè)十分發(fā)達(dá)。蘇北、蘇中的路網(wǎng)布局、貨物聯(lián)運(yùn)及港口建設(shè)略為遜色。雖然江蘇省十分重視蘇北、蘇中的鐵路建設(shè)與貨物流通，但存在施工進(jìn)程緩慢、港口建設(shè)與配套設(shè)施不完善等問題。鐵路聯(lián)運(yùn)設(shè)施不夠完善。在港口與鐵路銜接方面，目前全省僅有3個(gè)港口能直接疏通與鐵路銜接，其他的仍以公路運(yùn)輸為主。在港口內(nèi)部的銜接方面，贛榆港區(qū)的鐵路專線未能有效延伸至腹地。在鐵路專線利用情況方面，南京港第二港務(wù)、第三港務(wù)公司的鐵路專用線有廢置不用等問題。貨場建設(shè)亟待完善。在貨場功能方面，常州東、無錫南的鐵路貨場位于市中心，與城市的產(chǎn)業(yè)布局不匹配，空間發(fā)展受限。在配套設(shè)施方面，海安、蘇州西等貨場內(nèi)部功能單一、作業(yè)分散，配套設(shè)施不足。在貨場運(yùn)行方面，一些貨場存在裝卸效率低、未開展冷鏈運(yùn)輸以及與高鐵快運(yùn)不匹配的問題。
今年7月，習(xí)近平總書記在江蘇考察時(shí)指出，“江蘇擁有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)、科教資源豐富、營商環(huán)境優(yōu)良、市場規(guī)模巨大等優(yōu)勢，有能力也有責(zé)任在推進(jìn)中國式現(xiàn)代化中走在前、做示范。”回顧江蘇鐵路物流的百年發(fā)展歷程，需堅(jiān)持以中國式現(xiàn)代化為引領(lǐng)，深入實(shí)施交通強(qiáng)國的發(fā)展戰(zhàn)略，解決當(dāng)下的問題。
首先，堅(jiān)持以中國式現(xiàn)代化推進(jìn)交通強(qiáng)國的建設(shè)。交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”，交通現(xiàn)代化是中國式現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。歷史經(jīng)驗(yàn)教育我們，西方模式并非萬能。這就要求我們從思想上把握中國式現(xiàn)代化的發(fā)展方向，堅(jiān)持以習(xí)近平新時(shí)代中國特色社會(huì)主義思想為理論指導(dǎo)，深刻認(rèn)識(shí)并貫徹落實(shí)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《交通強(qiáng)國江蘇方案》《江蘇省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等文件對(duì)加快建設(shè)交通強(qiáng)國的綱領(lǐng)性作用，牢牢把握中國式現(xiàn)代化對(duì)加快建設(shè)交通強(qiáng)國的戰(zhàn)略要求。
其次，深化立體交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方略。針對(duì)當(dāng)下存在的南北發(fā)展差異等問題，一方面可在綱領(lǐng)性文件的引導(dǎo)下，以品質(zhì)建設(shè)為核心、以多層次軌道融合發(fā)展為樞紐、以“一帶一路”海陸聯(lián)運(yùn)通道為紐帶，并結(jié)合寧淮城際鐵路、通蘇嘉甬高速鐵路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，補(bǔ)強(qiáng)省際貨運(yùn)路網(wǎng)。另一方面緊扣“一體化”發(fā)展與“高質(zhì)量”發(fā)展的主題，積極融入長三角區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局，保證交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通、客貨運(yùn)服務(wù)的一體化建設(shè)以及行業(yè)治理的一體化發(fā)展。
再次，構(gòu)建具有中國特色、和諧良好的政企關(guān)系。歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，營造良好的政企關(guān)系十分重要，企業(yè)亦是推進(jìn)中國式現(xiàn)代化的重要力量。截至2019年，在中國物流企業(yè)50強(qiáng)、民營物流企業(yè)50強(qiáng)名單中，江蘇有6家企業(yè)上榜50強(qiáng)、10家企業(yè)躋身民營企業(yè)50強(qiáng)。針對(duì)當(dāng)前貨運(yùn)公司存在的問題，可發(fā)揮國有企業(yè)“領(lǐng)頭羊”的作用；加大政策支持力度，保證企業(yè)的創(chuàng)新；嚴(yán)肅法紀(jì)，保證企業(yè)自律自重。
最后，與長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)、大運(yùn)河文化帶建設(shè)的有效結(jié)合。一方面針對(duì)貨物聯(lián)運(yùn)中存在的問題，可通過加快港口集疏運(yùn)鐵路建設(shè)、加快多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)、加快發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的形式，以優(yōu)化鐵路貨運(yùn)樞紐布局帶動(dòng)長江轉(zhuǎn)運(yùn)支線網(wǎng)絡(luò)、海江河聯(lián)運(yùn)航線的發(fā)展。另一方面以滬寧沿江高鐵的建設(shè)與運(yùn)營為契機(jī)，將鐵路建設(shè)與江蘇“河網(wǎng)縱橫、江河交匯”的地域元素有效結(jié)合，促進(jìn)江蘇沿江、沿河以及沿海區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的一體化發(fā)展。
葉舒 宋桂杰（作者分別為長江文化研究院、蘇中發(fā)展研究院講師,長江文化研究院副院長、教授；本文系2023年江蘇省重點(diǎn)智庫長江文化研究院重大項(xiàng)目“運(yùn)河與長江交匯地區(qū)的歷史城鎮(zhèn)發(fā)展與格局變遷研究”〈12〉〈SCJ2305〉的階段性成果）
Android版
iPhone版
